Home Home Information Contact Site Map Library English Site
:: صفحه اصلي درباره جزيره نقشه ارتباط با ما جستجو بهترين‌ها ::
بخش‌های اصلی
آموزش و پرورش::
ایران‌شناسی::
دانش و زندگی::
زمین‌شناسی::
زیست‌شناسی::
رایانه و اینترنت::
شیمی و علم مواد::
فناوری و مهندسی::
فیزیک و اخترشناسی::
از کارشناس بپرس::
کوتاه و خواندنی::
سخن تصویر::
::
پیام شما
سلام من علی هستم 14 ساله خواستم تشکر کنم چون جواب سوال‌های معلم علوم مدرسمون رو تونستم جواب بدم خیلی ممنون
من آرزو وخواهرم آناهیتا از چادگان اصفهان، سایت شما را بسیار دوست داریم

فاطمه امیری: من همیشی به سایت شما سر می زنم سایت خیلی خوبی دارید


مائده و مهرناز از زنجان: ممنون از سایت خوبتون


فاطمه  وجدانی از قم: خیلی از برنامه هاتون خوشم آمد و از آن ها خیلی استفاده کردم

آوین احمدی از تهران: سایت خیلی خوب و مفیدی دارید. مرسی که نقاشی مامانم رو روی قالب وبتون قرار دادید. مطلب های علمی خوبی هم که میذارید خیلی ممنون داره.

مجمدامین نیشابوری: سلام من14سالمه ممنون از مطالبتون. باهاش یک روزنامه دیواری عالی درست کردم.

شیوا از اهواز: من کلاس ششم هستم. از کلاس دوم جزیره را دنبال می کنم. ممنون از این همه زحمتتون. می خوام از خانم رضایی گلم که خیلی دوستش دارم، تشکر کنم.
کوثر از اهواز: این سایت بسیار عالی است. من 4ساله رفت وآمد دارم. امیدوارم با گذاشتن مطالب بیشتر طرفداران بیشتری را جذب کنید!

حسن از طارم زنجان :سلام من کلاس ششم هستم ولی در کلاس سوم با این سایت آشنا شدم خیلی سایت خوبی است.

فاطمه: من همکنون کلاس چهارم میخونم وتوی کلاس دوم سایت شمارو پیدا کردم واقعا سایت خوبی دارین ممنون

ائلیار: 7 سالمه به بابام گفتم این نامه رو به شما بفرسته. من از دایناسورها خیلی خوشم میاد. از بازی‌هاتون، نقاشی‌ها از همه چیز سایتتون خوشم اومده از شما خیلی خیلی تشکر می‌کنم.
مهدیس: این سایت یک جزیره نیست. بلکه یک دنیا اطلاعات است. من از همه ی شما از ته دل سپاس گزارم . ممنون

من فاطیما هستم . 9 سالمه. امروز سایت شما را در مجله رشد پیدا کردم. خیلی خوب بود.

نرگس: ممنون از سایت خوبتون. من با مطالبتون یه روزنامه دیواری توپ درست کردم.

سعیده: اسم خواهرم تامیتا است ما سایتتون رو خیلی دوست داریم مخصوصا کوتاه و خواندنی رو

سارا و ساغر: سایتتون رو دوست داریم

ستاره: یازده سالمه، من خیلی جزیره دانش را دوست دارم
آرینا: یازده سالمه. سایت جزیره ی دانش را دوست دارم . هر موقع دختر خاله ام سارینا به خانه ی ما میاد باهم به این سایت می آییم.
ملیکا: 6ساله هستم. با کمک دختر عمو ستاره توانستم این نامه را بنویسم . سایت شما خیلی خیلی قشنگه. از شما تشکر می کنم . دختر عموستاره که دانشجو هست از این سایت خیلی استفاده کرد.
شیرین: سایت جزیره ی دانش خیلی خوب است . من الان کلاس پنجم هستم وقتی کلاس سوم بودم از طریق مجله های رشد دانش آموز با سایت شما آشنا شدم . ممنونم
عرفان: 9ساله هستم. از شما خیلی تشکر می کنم به خاطر این بانک اطلاعات (سایت جزیره دانش).
لانا: جزیره دانش عالی ممنون ازشما
جستجو در پایگاه

جستجوی پیشرفته
دریافت اطلاعات پایگاه
نشانی پست الکترونیک خود را برای دریافت اطلاعات و اخبار پایگاه، در کادر زیر وارد کنید.
آخرین مطالب سایر بخش‌ها
:: نقش کتابخانه‌های دیجیتال چندرسانه‌ای در پیشرفت آموزش
:: چه چیزی دختران را دختر می‌سازد؟
:: ترویج علم با دانش‌نامه‌های الکترونیکی
:: کتاب‌های اخترشناسی و فضا منتشر شد
:: ریش دراز
:: بزمجه: یادگار دایناسورها
:: یوسف ثبوتی: بنیان‌گذار نخستین رصدخانه‌ی پژوهشی ایران
:: سرشت علم و جایگاه آن در استانداردهای آموزش علوم
:: سرگذشت کتاب مرجع در ایران
:: امیراعلم و بهداشت در ایران
نظرسنجی
كدام را بيشتر مي‌پسنديد
تازه‌هاي علوم و فنون
تاريخ و فرهنگ ايران
دانش‌نامه‌ي جزيره
ويژه‌هاي آموزگاران
جزيره‌ي كودكان
معرفي پايگاه اينترنتي
از كارشناس بپرس
   
عضو جزیره شوید

کاربران گرامی: برای دریافت خبرنامه‌ی جزیره در فهرست دوست‌داران جزیره ثبت نام کنید.  

 فرم ثبت نام 

آخرین مطالب جزیره

برای دریافت آخرین مطالب جزیره در رایانه شخصی یا پایگاه خود روی این دکمه UniRSS کلیک کنید.

برای اطلاعات بیش‌تر، راهنمای RSS برنامه را ببینید.

فهرست
  • شرکت یکتاوب
  • شرکت یکتاوب
:: از تهران تا لندن ، از لندن تا تهران ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۸۴/۱۲/۲۶ | نویسنده: آقاي حسن سالاری | 

AWT IMAGE

در دهه 1840 میلادی شهر لندن یکی از انبوه‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان بود. همه‌ی پایانه‌های راه‌آهن اصلی شهر در پیرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌ای را ساخته بودند که هزاران مسافر باید از آن جا به مرکز شهر جابه‌جا می‌شدند. در آن زمان شیوه‌ی کارآمد و آسایش‌بخشی برای جابه‌جایی آنان وجود نداشت و این دشواری باعث شد در سال 1855 کمیته‌ی ویژه‌ای برای بررسی دشواری رفت و آمد و پیدا کردن چاره‌ای برای آن بنیان‌گذاری شود.

در آن کمیته پیشنهادهای گوناگونی مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ی خط‌های راه‌آهن تا مرکز شهر و افزایش پهنای خیابان ها و جای گذر پیاده‌ها. بیش‌تر پیشنهاد‌ها بسیار هزینه‌بر بود و به ویرانی و بازسازی بخش‌های گسترده‌ای از مرکز شهر نیاز داشت. پیشنهادی که به نظر اغلب افراد عضو کمیته برای حل دشواری رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زیر زمینی بود که ایستگاه‌های اصلی را به یکدیگر پیوند می‌داد.

آن پیشنهاد توجه‌ی چالز پیرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب کرد. او باور داشت با این کار به کارمندان و کارکنان امکان می‌دهیم برای کار به مرکز شهر بیایند و سپس به حومه شهر که سالم‌تر است و آب و هوای بهتری دارد، بازگردند. به این ترتیب، نخستین شرکت متروی جهان با پشتیبانی او در لندن پایه‌گذاری شد و سرانجام، نخستین راه‌آهن زیرزمینی جهان در سال 1863 بازگشایی شد. نزدیک 40 هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره می‌گرفتند.

مترو با دود اضافه

هر چند طرح راه آهن زیرزمینی در همان روزهای نخست کارآمدی خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگیری کرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقی ساخته نشده بود و لوکوموتیوهای بخاری لندن با ذغال‌سنگ کار می‌کردند که از سوختن آن دود زیادی آزاد می‌شد. برای حل این دشواری، مخزن ویژه‌ای را زیر دیگ بخار کار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما این طرح به خوبی کار نکرد و مسافران مجبور بودند دود را در شش‌های خود انباشته کنند!

دوم ، در آن زمان روش‌های کندن زمین ، به گونه‌ای که امروزه انجام می‌شود، ابداع نشده بود و تونل‌ها به شیوه‌ی "کندن و پوشاندن" ساخته می‌شدند. به این صورت که کانال بزرگی در مسیر مورد نظر می‌کندند و با ساختن دیواره و پوشاندن روی کانال، تونل می ساختند. روشن است که با این شیوه نمی‌شد مترو را به مرکز شهر نزدیک کرد؛ زیرا، بسیاری از ساختمان‌هایی که در راه کانال قرار داشتند، باید ویران و بازسازی می‌شدند.

AWT IMAGE

متروی بادی و تونل چوبی

یک مخترع امریکایی به نام آلفرد بیچ راه حلی برای دشواری نخست پیشنهاد کرد:" یک لوله، یک ماشین و یک پنکه‌ی نیرومند، چیز دیگری لازم نیست !" بر اساس طرح او، می توان تونلی استوانه‌ای از چوب ساخت و اتاقکی چوبی را به کمک فشار هوایی که دو پنکه‌ی نیرومند موجود در دو انتهای تونل فراهم می‌کنند، ‌بین دو سوی آن جابه‌جا کرد.

طرح آلفرد بیچ به پشتوانه مالی نیاز داشت. اما شهردار وقت نیویورک نه تنها از این طرح پشتیبانی نکرد بلکه هر گونه طرح جابه‌جایی زیرزمینی را برای این شهر نامناسب می‌دانست. چرا چیزی که برای لندن خوب بود، برای نیویورک نامناسب بود! به نظر می رسد، شهردار وقت نیویورک از راننده‌های تاکسی که تصور می‌کردند با طرح جابه‌جایی زیرزمینی کار خود را از دست می‌دهند، رشوه می‌گرفته است.

آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امریکایی طرح خود را پنهانی آزمایش کند. او تونل خود را بین دو خیابان نزدیک جای کارش ساخت و پس از اطمینان از موفقیت‌آمیز بودن نخستین " متروی بادی"، در سال 1867 همگان را به تماشای آن فراخواند. در نمایشگاه که به همین منظور تشکیل شد، قطعه‌ای از تونل را به سقف آویزان کرده بودند. دستگاه او می‌توانست فقط ده نفر را جابه جا کند. با وجود این، پیش از بسته شدن نمایشگاه، نزدیک 170 هزار نفر از آن سواری گرفتند.

AWT IMAGE

هر چند فکر جالب آلفرد بیچ، جای آفرین دارد، اما روشن است جابه‌جایی انبوه جمعیت به جاهای گوناگون شهر بزرگی مانند نیویورک، کار نه تنها چند پنکه، بلکه هزاران پنکه هم نبود. از این رو، دشواری متروهای دودی تا اختراع لوکوموتیو برقی در سال 1905 هم‌چنان پابرجا بود.

نوآوری باستانی ایرانیان

دشواری دوم ، یعنی چگونگی ساختن تونل‌های زیرزمینی، از سال‌های دور با فکر بکر ایرانیان حل شده بود. کشور ایران از دیر باز با دشواری کمبود بارندگی روبه رو بوده است. اما ایرانیان با فکر و کوشش توانستند کویر را به گلستان دگرگونه کنند. آنان حدود هزار سال پیش از میلاد مسیح با استادی تونل‌هایی به نام کاریز(قنات) را زیر زمین می‌کندند که آب را از دامنه‌ی کوه به شهر و دیارشان جابه‌جا می‌کرد.

برای ساختن کاریز، پس از تعیین مسیر درست، چاه‌هایی از سطح به ژرفای زمین می‌کندند و سپس فاصله بین چاه‌ها را تونل می‌زدند. در صورتی که با زمین نرمی روبه‌رو می شدند که خطر ریزش داشت، از حلقه‌های سفالین پشتیبان بهره می‌گرفتند. این شیوه‌ی کندن تونل و همین حلقه‌ها راه را برای گسترش مترو در سراسر جهان هموار کرد.

AWT IMAGE

یک مهندس انگلیسی به نام پیتر بارلو به کمک یک مخترع انگلیسی به نام هنری‌گریتهد با الگوبرداری از چگونگی کندن کاریز، سپرهای آهن پشتیبان را ابداع کردند که طی کندن تونل از ریزش خاک جلوگیری می‌کرد. سپر پشتیبان که به سپر گریتهد مشهور شد، در واقع استوانه‌ای از آهن به قطر 2/2 متر بود که دریچه‌ای مربعی شکل جلوی آن به کارگران اجازه می داد به آسانی کار کنند. هنگامی که جلوی سپر به اندازه کافی خالی می‌شد، جک‌های هیدرولیک نیرومند آن را به جلو می‌راندند. سپس دیواره‌ها را با بتون پوشش می‌دادند.

AWT IMAGE

بارلو و همکار مخترعش در سال 1870 از این ابداع خود در ساختن تونلی زیر رودخانه استفاده کردند‌. سپس از این شیوه برای ساختن تونل‌های مترو نیز بهره گرفتند و با کامل شدن آن‌، ماشین های حفار به میدان آمدند و با راه افتادن لوکوموتیوهای برقی، مترو به فرهنگ شهر نشینی وارد شد.

مترو به خانه‌اش بازگشت

نزدیک یک سده پیش، آقامحمدخان قاجار تهران را به عنوان پایتخت ایران برگزید. تهران آن زمان بیش‌تر به روستای بزرگی شباهت داشت. در زمان ناصرالدین شاه آرام‌آرام چهره این شهر دگرگون شد تا این که امروزه یکی از بزرگترین و انبوه‌ترین شهرهای جهان به‌شمار و زمانی نیز جایگاه نخست آلودگی هوا را از آن خود کرد!

دشواری رفت وآمد در شهر تهران و پیامدهای دیگری که به همراه داشت، از جمله آلودگی هوا، در کنار گسترش روزافزون مترو در شهرهای بزرگ جهان، سازمان برنامه و بودجه ایران را بر آن داشت که تنها راه رهایی پایتخت از این دشواری‌ها، را در ساختن مترو جست و جو کند. از این رو، در سال 1350 خورشیدی، برسی‌های اجتماعی، اقتصادی و رفت و آمدی شهر تهران و پیش‌بینی تغییرهای آن تا سال 1370 خورشیدی، از سوی شرکت سوفرتوی فرانسه آغاز شد. پس از این بررسی‌های پایه‌ای، قرارداد ساختن متروی تهران در اسفند 1354 خورشیدی با شرکت سوفرتو بسته شد و دو سال دیگر، کار ساختن آن آغاز شد.

با پیروزی انقلاب اسلامی ایران کار متروی تهران، که نزدیک دو کیلومتر از تونل آن نیز ساخته شده بود، در همان آغاز به انجام نرسید. پس از پیروزی انقلاب اسلامی به علت دشواری‌هایی که جنگ تحمیلی به وجود آورد، کار ساختن مترو تقریبا متوقف شد تا این که در فروردین ماه 1364 کارها بار دیگر به جریان افتاد. اما این بار دست توانمند ایرانی به میدان آمد و شرایط را برای بازگشایی نخستین خط‌های مترو در اسفند 1377 (خط تهران-کرج) و اسفند1378 (خط صادقیه- میدان امام خمینی) فراهم کرد. سپس در سال 1380، خط1 از ایستگاه علی‌آباد در جنوب تا میرداماد در شمال تهران راه‌اندازی شد. در سال 1382 خط صادقیه تا بهارستان ادامه یافت و سرانجام در اسفندماه 1384، تا دردشت در شرق تهران گسترش یافت.

مترو در شهرهای دیگر

دشواری‌هایی که گریبان‌گیر تهران بود و هست، گریبان‌گیر دیگر شهرهای بزرگ ایران، از جمله مشهد، اصفهان و تبریز نیز شد . از این رو ، ساختن مترو در این شهرها نیز مورد توجه قرار گرفت. کار ساختن مترو مشهد از سال 1378 آغاز شده و تاکنون 80 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. خط 12/5 کیلومتری متروی اصفهان در اردیبهشت 1385 به بهره برداری می‌رسد. پیش بینی می شود مرحله اول متروی تبریز نیز در سال 1385 بازگشایی شود.

چگونگی ساختن تونل‌های مترو

چگونگی ساختن تونل‌های مترو، در واقع نسخه‌ی کامل شده چگونگی ساختن کاریزا است. پس از تعیین مسیر تونل روی زمین، در فاصله‌های معین، سوراخ‌های کوچکی تا ژرفای زمین کنده می‌شود تا بتوان از راه آن‌ها مسیر تونل را هدایت کرد. سپس وروردی تونل با بیل‌های مکانیکی و بوردوزل باز می‌کنند و دستگاه حفار( TBM ) کار گذاشته می شود. این دستگاه به کمک مته‌های بزرگی که دارد، زمین را می‌کاود.( البته، در تونل‌های متروی تهران به دلیل نرم بودن زمین دستگاه حفار چندان به کار نرفت و کار به همان شیوه‌ی کهن کندن کاریز پیش رفت.)

AWT IMAGE

همگام با کندن تونل، برای جلوگیری از ریزش تونل، شبکه‌ای از میل‌گرد در دیواره‌ی تونل کار گذاشته می‌شود. سپس با دستگاه "ملات پرتاب‌کن" لابه‌لای شبکه‌ی میل‌گردی را با بتون پر می‌کنند. به این ترتیب، تونل متر به متر پیش می‌رود. سرانجام، پوشش بتونی تونل، یعنی آن چه که ما با چشمان می‌بینیم، روی لایه‌ی پشتیبان زیرین، کار گذاشته می‌شود.

AWT IMAGE

پیوند بیرونی

پایگاه اینترنتی متروی تهران

پایگاه اینترنتی متروی مشهد

پایگاه اینترنتی متروی اصفهان

  
تسهیلات مطلب
سایر مطالب این بخش سایر مطالب این بخش
نسخه قابل چاپ نسخه قابل چاپ
ارسال به دوستان ارسال به دوستان


کد امنیتی را در کادر بنویسید >
::
دفعات مشاهده: 10551 بار   |   دفعات چاپ: 5650 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 690 بار   |   0 نظر
حق هر گونه نشر کاغذی و الکترونیک، برای جزیره‌ی دانش محفوظ است.
Persian site map - English site map - Created in 0.049 seconds with 989 queries by yektaweb 3447